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Mônaco 2018: superação ou distração?

Escrito por Wagner Gonzalez
Jornalista especializado em automobilismo de competição

Foto: RNCP/Getty Images

Vitória deste ano lavou as almas de Ricciardo e da Red Bull da derrota de 2016


O circuito de Mônaco é conhecido como um dos mais difíceis para fazer ultrapassagens, nem por isso elas deixam de acontecer nas estreitas ruas de Monte Carlo, o bairro mais famoso do principado encravado no sul da França, bem próximo à fronteira com a Itália. Se a vitória de Ayrton Senna sobre Nigel Mansell em 1992 mostra como evita-las, o triunfo de Jochen Rindt em 1970 comprova que não se deve jogar a toalha. O único campeão póstumo da Fórmula 1 só liderou a corrida na 80a e última volta da corrida, quando Jack Brabham cometeu um raro erro na penúltima curva da prova disputada naquele 10 de maio. Foram duas corridas onde o arrojo de Senna foi exemplo de superação e a derrota de Brabham, uma rara distração na carreira desse australiano tricampeão mundial (1959/60/66).

Dito isso, como explicar que nem Sebastian Vettel tampouco Lewis Hamilton, que completaram o pódio do GP deste ano, pouco ou nada se esforçaram para atacar o vencedor Daniel Ricciardo? A vitória do sorridente piloto foi uma mostra de superação frente aos seus maiores adversários ou uma distração dos seus rivais? O cenário ganha tons de suspense quando todos que acompanharam a corrida estavam a par dos problemas enfrentados pelo compatriota de Brabham: uma pane no sistema de recuperação de energia do seu carro lhe custava três décimos de segundo a cada passagem pelo túnel.

O problema com o motor do carro de Ricciardo significava perder três décimos de segundo no trecho mais rápido do circuito, porém o australiano conseguia compensar essa perda no restante do traçado de 3.337 metros de extensão. Dadas as facilidades de comunicação da F1 atual (as equipes têm acesso ao andamento dos carros rivais, ouvem as conversas entre pilotos e box em tempo real e contam com um ou dois estrategistas), não deixa de ser estranho que Vettel tenha se acomodado no segundo lugar e Hamilton no terceiro.

Tire sua dúvida: na marca de 1’25” pode-se ouvir claramente o australiano falar aos seus engenheiros que estava perdendo potência. Após a corrida, tanto o alemão quanto o inglês optaram por declarações diametralmente opostas para justificar suas atuações. Hamilton viajou para bem longe e sugeriu mudar o traçado da pista. Vettel, que diminuiu para 14 pontos sua desvantagem para o inglês no campeonato mundial (110x96), mostrou-se mais modesto.

“No início da prova eu consegui acompanhar o Daniel com alguma facilidade, mas os pneus se desgastaram rápido. No meio da prova ele teve alguns problemas com um gerador de energia cinética (MGU-K) e no final, quando eu tentei aumentar o meu ritmo, já não tinha muita confiança nos pneus.”

Lewis Hamilton foi mais filosófico ao explicar sua atuação bastante aquém do seu estilo aguerrido. Para o inglês, tetracampeão mundial como Vettel, não se deve esperar bons resultados da Mercedes em circuitos mais lentos. “No calendário de 21 etapas temos duas em circuitos lentos, daí nossa opção de construir um carro voltado para as pistas de média e alta velocidade”.

De qualquer forma o inglês de Stevenage, cidade próxima ao aeroporto de Luton, ao norte de Londres, classificou a corrida como uma das mais chatas da sua carreira e lançou um balão de ensaio para que os responsáveis pela prova comecem a pensar em mudar o circuito.

“A partir da quinta ou sexta volta estávamos andando em velocidade de cruzeiro, ou seja, não era exatamente uma corrida. Mônaco é a prova mais especial da temporada, mas o espetáculo está aquém do que o público espera assistir. Quem sabe devêssemos mudar o formato do evento, impor dois pit-stops por piloto ou até mesmo aproveitar que Mônaco agora tem mais ruas e aumentar o percurso do circuito.”

Hamilton pode ter razão em alguns pontos, mas nada do que pleiteou é garantia que a emoção vai marcar presença em todos os GPs de Mônaco. Mesmo porque Valteri Bottas, seu companheiro de equipe, deixou claro que a Mercedes precisava aprender a usar os compostos hyper macios, que serão usados novamente no GP do Canadá.

“O pneu de composto super macio revelou-se o mais adaptado para o nosso carro, em especial na segunda metade da prova, enquanto o hiper macio mostrou uma degradação bastante rápida. Fiquei impressionado com o fato do Pierre Gasly ter completado 37 voltas com esse equipamento; sem dúvida eles sabem de algo que nós não sabemos.”

Não é de hoje que os pneus acabam recebendo a culpa de resultados piores do que uma vitória, mas neste fim de semana a Pirelli deu margem para que isso voltasse a acontecer na primeira corrida do composto hiper-macio, identificado por letras em tom rosa na banda lateral. Escolha majoritária dos pilotos para essa prova (201 dos 260 jogos disponibilizados tinham essa especificação), a decisão é explicada pela necessidade de explorar ao máximo todas as opções que contribuíssem para garantir a melhor posição de largada. Até então praticamente um desconhecido, estreando em um circuito de rua, onde entre um treino e outro carros, ônibus e motos circulam livremente, o equipamento gerou tantas dúvidas quanto economizou tempo, mas no final da corrida eram poucos os que utilizaram a novidade.

No melhor dos cenários estão as estratégias de Nico Hulkenberg e Jos Verstappen. O alemão terminou em oitavo calçando um jogo de hiper macios (já usados nos treinos) e contando com uma pequena ajuda da equipe Renault. Cyril Abiteboul alegou que Hulkenberg estava mais rápido que Carlos Sainz e ordenou que o espanhol abrisse passagem para seu companheiro de equipe. O espanhol ainda foi superado por Jos Verstappen, que largou na última fila (não marcou tempo em consequência de uma batida no final do terceiro treino livre) e completou as últimas 31 voltas com pneus super macios novos.

Num cenário oposto, apareceram nomes como Lance Stroll, que usou um total de quatro jogos (ultra/super/hiper/hiper) durante a prova, mas nunca foi uma carta inserida no baralho. Aliás, a equipe Williams continua se superando e no grid de largada mexeu no carro de Sergey Sirotkin quando isso não era mais permitido. Isso fez com que o russo largasse dos boxes e desperdiçou a vantagem que um excepcional e inesperado 12olugar no grid poderia lhe garantir.

Sebastian Vettel, assim como os sete primeiros colocados (Ricciardo, Vettel, Hamilton, Räikkönen, Bottas e Ocón) largaram com hiper macios; os três últimos deste grupo terminaram a corrida com super macios, versão mais durável disponibilizada em Mônaco. Já os quatro primeiros com ultra macios, que ainda deixam dúvidas quanto ao seu envelope ideal de uso, conjunto de condições ideais para se obter o melhor rendimento do produto, que será usado em duas semanas, no GP do Canadá.

Red Bull apostou no tudo ou nada
Quem acompanha a F1 sem dúvida não esqueceu que os pneus também influenciaram o desfecho da corrida de 2016, ainda que de maneira indireta: Daniel Ricciardo liderava com autoridade e acabou prejudicado por uma desastrada troca de pneus. Dois anos depois o australiano dominou o extenso fim de semana: em Mônaco o primeiro dia de treinos acontece na quinta-feira e na sexta são disputados treinos e corridas preliminares. Na corrida se impôs logo na largada e, apesar dos problemas técnicos em seu RBR 14-Aston Martin, teve concentração para consolidar o resultado que se esperava desde as provas de classificação.

A pane no carro #3 aconteceu no sistema cinético de geração de energia, recurso que pode gerar até 120 kW, ou cerca de 160 cv. O princípio básico do funcionamento desse aparato que é usado em dois equipamentos em todos os motores atuais da F1: eles exploram o calor gerado durante as reduções de velocidade (MGU-K) e o movimento gerado pelos gases expelidos pelo turbo-alimentador (MGU-H), a primeira para recuperar energia cinética e a segunda energia térmica, combinação que eleva o motor V6 de combustão interna à condição de “unidade híbrida de potência”. De acordo com Christian Horner, o chefe da equipe Red Bull, a situação no carro de Ricciardo chegou a níveis catastróficos.

“Quando o Daniel se queixou da perda de potência, nossos engenheiros detectaram que o MGU-K parou de funcionar completamente e chegamos a considerar que ele abandonasse a prova para poupar estragos à unidade de potência. Eu fui contra e insisti que ele continuasse na pista enquanto o motor aguentasse.”

Segundo Horner, sem o recurso do MGU-K os freios traseiros ficaram sobrecarregados e atingiram temperatura próxima de provocar um incêndio. A solução foi passar mais pressão para os freios dianteiros e trocar de marcha em rotações mais baixas nos trechos de alta velocidade, o que explica a aproximação de Vettel no túnel, e adotar um estilo de pilotagem mais suave. A aposta valeu a pena: não só o motor aguentou até o fim como Ricciardo liderou a prova da primeira até a última volta.

Com esse resultado Daniel Ricciardo igualou os números de vitórias (duas) que Hamilton e Vettel já conseguiram este ano; com isso, ele, em teoria, mostrou que pode embolar um campeonato que ainda tem na Mercedes e na Ferrari seus principais concorrentes. A situação poderia estar ainda mais equilibrada, não fosse a campanha errática de Max Verstappen, cujos arroubos de euforia estão valorizando cada vez mais o passe do australiano no mercado de pilotos.

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