Black tyres matter?

Escrito por Wagner Gonzalez
Jornalista especializado em automobilismo de competição

Foto: Mercedes

Líder do movimento antiracista na F-1, Hamilton venceu 7 dos últimos 6 GPs da Grã-Bretanha

O sétimo triunfo de Lewis Hamilton no Grande Prêmio da Inglaterra já entrou para a história como a vitória das três rodas. Alguns fatos, porém, foram pouco ou nada explorados na repercussão desse resultado que repete os de 2008/14/15/16/17/19. Falo das duas entradas do safety car, da atuação de Max Verstappen, da estratégia da equipe Red Bull e o resultado do GP de Mônaco de 1992. E sim, há uma linha de raciocínio que liga uma coisa à outra. O mesmo não acontece com a atual fase da Ferrari: difícil explicar o rendimento antagônico dos carros de Charles Leclerc e de Sebastian Vettel.

O dilaceramento de pneus que se viu em Silverstone este ano não foi novidade: a corrida de 2013 foi marcada por um estrago ainda maior; pior, na ocasião problema que não ficou centrado no dianteiro esquerdo tal qual se viu domingo último. Em 2020 o problema envolveu outras causas, começou nos treinos e na corrida só não foi mais danoso por causa das duas entradas do safety car: aquelas tantas voltas em velocidade reduzida (para os padrões da F1) alterou o consumo de combustível e, por tabela, o de pneus. A estratégia de uma parada previa a troca entre a 21ª e a 24ª voltas, mas na 13ª passagem todos que estavam na pista já tinham recebido pneus novos e de composto duro, exceção feita a Romain Grosjean.Durante os treinos foram inúmeras as rodadas de vários pilotos, a maioria com a traseira dos carros escapando subitamente. Causas que podem explicar isto: o cenário do circuito e o acerto aerodinâmico, já que os pneus são os mesmos do ano passado, duro (C1), médio (C2) e macio (C3). Silverstone é um circuito de alta velocidade média – a pole de Hamilton foi obtida com a velocidade média de 251,564 km/h e Verstappen registrou a volta mais rápida da prova cerca de 8 k/h mais lento: 243,494 km/h. Com retas pronunciadas e curvas velozes, o acerto básico privilegia pouca inclinação das asas e, consequentemente, a aderência mecânica fica reduzida. Por tudo isso os fortes ventos locais, que mudam de direção frequentemente, acabam surpreendendo os pilotos em situações críticas. Algo que em Spa seria equivalente a passar pelo complexo curva Eau Rouge-Radillon com pista seca e encontrar chuva em Malmedy.

Para compensar a menor carga aerodinâmica, aumenta-se a área de contato com o piso, e conseguir mais aderência mecânica adotando calibragem abaixo do recomendado pelo fabricante, o que gera maior esforço na estrutura do pneu, daí a coincidência de problemas com o dianteiro esquerdo, o mais solicitado no traçado de Silverstone. No caso de Hamilton, o dianteiro direito também estava longe do que o se pode chamar de “inteiro” quando o inglês retornou aos boxes após a bandeirada, detalhe que acrescentou drama, mas não alterou o resultado da prova.

Será curioso notar o que vai acontecer no próximo fim de semana: os pneus estipulados para a quinta etapa serão um grau mais macio: C-2 (Médio), C3 (Macio) e C4 (Super Macios). Quando se lembra que o acidente de Kwyat, na 12ª volta, foi provocado pelo dilaceramento do pneu traseiro direito em um trecho onde, teoricamente, não havia detritos na pista, essa escolha aumenta o suspense.

O que realmente alterou o resultado da prova de domingo foi o ritmo imposto por Max Verstappen e a estratégia adotada pela Red Bull quando Valtteri Bottas iniciou a sessão suspense da quarta corrida da temporada. Somente a partir da 40ª volta os tempos do holandês ficaram praticamente idênticos aos do finlandês; cinco voltas depois o Red Bull RB16-Honda #33 já era mais rápido que o Mercedes W11, detalhe que evidencia a degradação dos pneus do carro de Bottas. Tal queda só foi sentida por Hamilton a três voltas da bandeirada.

Dada a larga vantagem que o holandês tinha sobre Charles Leclerc, assim que a Red Bull viu o problema no Mercedes #77 chamou Verstappen para receber pneus macios e tentar o ponto extra oferecido pelo autor da volta mais rápida, sem risco de ser superado pelo monegasco da Ferrari. Conseguiu dar conta do recado nos dois tópicos. Só que, mesmo descontando 28”387 na volta derradeira, Hamilton recebeu a bandeirada 5”856 à sua frente. Dito tudo isso fica a dúvida do que esperar no próximo fim de semana, quando teremos outra corrida em Silverstone (desta vez celebrando os 70 anos da F1) e pneus ainda mais macios, portanto menos duráveis. Certamente ninguém vai arriscar fazer as 52 voltas da prova com apenas uma parada.

A Mercedes obteve sua quarta vitória nas quatro provas já disputadas este ano, mas pode-se considerar correta a decisão da Red Bull em sair em busca da volta mais rápida. Quem sabe da próxima vez eles levem em conta a estratégia do vencedor de Mônaco em 1992. Naquele ano a corrida foi decidida de forma semelhante e Ayrton Senna apostou na única chance que tinha para, a bordo de um McLaren MP4-7A-Honda RA122E V12 menos eficiente que o Williams FW14B-Renault RS4 V10, carro do rival Nigel Mansell. A tática do dia foi manter-se o mais próximo possível do adversário e aproveitar a chance criada por um problema inesperado. Essa possibilidade aconteceu na volta 70, a oito do final, quando a porca de uma roda traseira afrouxou; problema resolvido, o Leão voltou à pista (pista? Mônaco?...) atrás de Ayrton, que venceu a corrida.